7月7日，乘联会秘书长崔东树通过其个人微信公众号发布文章称，近日，工业和信息化部发布关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案。此次《积分办法》修订调整了新能源乘用车标准车型积分分值，提高了新能源汽车积分比例要求，新增了新能源汽车积分池管理的灵活性措施。给予企业更多合规灵活性的机会，完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导措施和新能源汽车积分灵活性措施，考虑到前期工况切换对油耗目标值的“放宽”，下一阶段油耗目标值及实施要求需优化调整，企业预计会充分利用积分池预存积分，以备2025年后提取使用。政策指定的思路很有针对性和创新，其认为未来两年的新能源车将具有可持续的高增长发展机会。
1、新能源车高速增长
2022年，根据双积分政策统计的国内乘用车产量达到2172万台，其中国产车产量2093万台，进口车79万台，国产车同比增长在6%，进口车竞争力下降，总体乘用车国内供给量达到2172万台增长5%。
(相关资料图)
2022年新能源乘用车产量697万台，同比增长126%，其中国产车682万台，增长123%，进口新能源车16万台，增长了344%，体现了中国新能源车的强势增长。2022年国产乘用车油耗积分达到2981万分，进口车-73万分，国产车出现大幅改善，总体2908万分，2022年增长1876万分，而2021年增长1768万分，实现持续暴增。2022年国产新能源车积分达到1476万分，进口车-2万分，国产车出现大幅改善，总体1474万分，增长146%。
2、双积分制度面临新能源超速的现实问题
从发布的企业平均油耗水平来看，2022年的油耗积分出现剧烈的回升，大幅超越2015-2017年的而达到2908万分区间，而新能源积分从2020年的330万分上升到1474万分，双积分的同步增长惊人。
按规定，2021年、2022年、2023年工信部对汽车制造商的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，每年按2%比例递增。以2022年为例，若某车企燃油车年销量为100万台，按照积分考核比16%计算，那么该车企的新能源汽车积分为负16万分。
工信部明确2024-2025 年新能源汽车积分考核比例设定为 28%和 38%，较2021-2023 年的14%、16%、18%有了明显提升。这对未来部分车企的新能源发展带来一定压力，积分池的建立也是缓解了车企的可持续发展压力，努力今年多卖车，多收一些分。
油耗积分和新能源积分实际上是一个相互影响的组合指标，也就是说如果新能源车渗透率高，则新能源车本身新能源积分就高，而新能源车作为乘用车综合油耗的一部分，新能源车是零油耗的，而计算时还有1.5倍乘数的效应，加大车辆基数，因此油耗被更高车辆台数的基数去除带来的单车油耗大幅下降。由此带来了2022年乘用车行业平均油耗4.10L/100公里，同比下降19.6%，提前实现2025年4.60L/100公里目标。
大幅降低油耗的核心原因就是因为新能源车超速发展，并非传统燃油车的节能取得了突破的结果，而是新能源车渗透率。提升带来的公式测算，使新能源车改变了传统车油耗的表现，因此的话，新能源车的渗透率实际上是影响这个油耗指标核心的关键。
3、积分池制度有效保护企业生产新能源积极性
建立积分池制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储；在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。
为应对积分供需失衡问题，稳定积分价格，新增“新能源汽车积分池管理”一章，建立积分池管理制度。当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时启动积分池存储，允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，该部分积分存储有效期5年。当年度新能源汽车正积分与负积分供需比未达到1.5倍时释放积分池中的积分，允许企业提取储存的新能源汽车正积分，当年度未使用的新能源汽车正积分将返还积分池。
近几年乘用车的油耗积分压力持续加大，2021年积分压力逆转改变,2022年双积分进一步大幅充裕。从近几年的乘用车生产来看，2020年微有下降，但不改变增长态势，2021年产量在逐步增长之中，2022年增长较强。积分池制度的需求日益强烈，此次推出积分池制度有利于车市良好发展。
4、核算积分公式的改变相对合理
调整新能源车型积分计算方法。综合考虑技术进步、成本下降和积分合规成本变化情况，按照积分供需平衡原则，调整《积分办法》附件2《新能源乘用车车型积分计算方法》，将新能源乘用车标准车型分值平均下调38%左右，较2020版的46%的降幅稍小一些，并相应调整了积分计算方法和分值上限。
此次新单车双积分的计算应该说主要改变的是计算公式，也就是说是纯电动车和燃料电池车的双积分，得分数值大幅削减近40%%，主要是抑制高端电动车获得积分的效果。
由于原来插电混动车型的双积分，得分只有两分，而纯电动车型基本都能拿到4分以上的水平，因此原有测算过程中，对高续航里程产品与低续航里程产品的差异没有充分的体现，而且对插电混动来说，相对于微型电动车得分，相对艰难。
因此此次插电混动车型的双积分值较原来打8折，这样体现了对插电混动的合理的支持，使插电混动能够得到合理发展。而发布稿没有修改，也是对插混的支持。
而燃料电池车型由于目前没有乘用车产品，未来估计乘用车产品的发展也会极其微小，所以积分公式的计算应该只是一个概念意义。
5、鼓励电动车技术提升的意义重大
纯电动乘用车车型积分=标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数
（1）当100≤R<150时，续驶里程调整系数为0.7；当150≤R<200时，续驶里程调整系数为0.8；当200≤R<300时，续驶里程调整系数为0.9；当300≤R时，续驶里程调整系数为1。
（2）当纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度<90Wh/kg时，能量密度调整系数为0；当90Wh/kg≤质量能量密度<105Wh/kg时，能量密度调整系数为0.8，当105Wh/kg≤质量能量密度<125Wh/kg时，能量密度调整系数为0.9；当125Wh/kg≤质量能量密度时，能量密度调整系数为1。
总体看这两项指标都很容易达到，这也是铺垫性的。
6、车购税两免两减+新能源积分池，推动新能源车进一步提升
新能源车购税的两免两减的政策在今年没有退坡的政策变化，对今年车市没有太大影响，今年车市是首次没有税收补贴政策变化的一年，新能源车市发展将相对平稳。2025年的退坡对车市会有促进，因此今年还是保持原有预测。明年新能源车没有今年的退坡损失，对明年和后年车市增速预期将更乐观。
在2016-2022年的总体新能源车购税的金额为1690亿元。而2023年应该能达到1130亿元，达到前7年总额的67%。
在2025年的免税最后一年，新能源车购税应该能达到峰值接近1910亿的年度免税规模，力度超强的免税力度体现了超预期的国家政策支持。
2024-2027年的国产新能源车的免税额达到5900亿元，相当于2016-2022年的总体新能源车购税的金额1690亿元的2.5倍，政策对新能源的支持力度超强。
工信部明确2024-2025 年新能源汽车积分考核比例设定为 28%和 38%，较2021-2023 年的14%、16%、18%有了明显提升。这对未来部分车企的新能源发展带来一定压力，积分池的建立也是缓解了车企的可持续发展压力，努力今年多卖车，多收一些分。
此次《积分办法》修订充分考虑了上述情况，调整了新能源乘用车标准车型积分分值，提高了新能源汽车积分比例要求，新增了新能源汽车积分池管理的灵活性措施。特别是，考虑到前期工况切换对油耗目标值的“放宽”，下一阶段油耗目标值及实施要求需优化调整，企业预计会充分利用积分池预存积分，以备2025年后提取使用。
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